Периодические издания | Аналитические материалы | Статистические базы данных | Архивы | О компании | Полезная информация | Карта сайта
Другие материалы раздела "Отрасли" |
Российский авторынок: 2005 год — "год великого перелома"Ольга БЕРЕЗИНСКАЯ, Центр развития |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Российский автомобильный рынок — продажи новых автомобилей и ввезенных подержанных иномарок — в 2005 г. продолжал расти. Как и годом ранее, он увеличился примерно на 100 тыс. единиц и составил около 1.7 млн. автомобилей. Российский автомобильный рынок1 в 2003–2005 гг.
Основные тенденции российского авторынка в 2005 г.Российский авторынок продолжает молодеть: доля продаваемых на нем подержанных импортных иномарок снижается: в 2005 г. на них пришлось около 19% продаж отечественного автомобильного рынка. Отступление подержанных ввезенных иномарок с российского авторынка в 2005 г. было относительно небольшим, но подтвердило тенденцию, обозначившуюся годом ранее и приведшую к тому, что за два года этот сегмент продаж уменьшился почти на треть — в 2003 г. он составлял около 27% рынка. При том что в 2003–2004 гг. на них приходилось 37–38% автомобильного рынка, в прошлом году этот сегмент расширился до 43%, и главным источником его роста остается ввоз новых иномарок. В минувшем году новые иномарки были самым динамичным сегментом отечественного авторынка: продажи таких автомобилей выросли более чем на 40%, увеличив их присутствие на российском авторынке до 24% (годом ранее — 18%). Продажи в России автомобилей собственного производства в 2005 г. резко снизились, что связано с наиболее значимой тенденцией минувшего года — масштабным отказом ряда отечественных автопроизводителей от изготовления российских классических автомобилей и переориентацией производства на выпуск иномарок. Системная перестройка отечественной автомобильной промышленности — сокращение выпуска российской "классики" и требующее времени перепрофилирование производства для сборки иномарок — обусловила уменьшение объемов выпуска российских автомобилей и продаж их на внутреннем авторынке в 2005 г. В результате впервые в истории российского авторынка доля продаваемых на нем классических российских автомобилей составила меньше его половины. При том что еще в 2003 г. на российскую "классику" приходилось более 59% внутреннего авторынка, в минувшем году этот показатель составил менее 48%. Не бегство, но отступлениеРезкий рывок в ноябре-декабре 2005 г. позволил российскому автогиганту АвтоВАЗу не только не сократить, но даже увеличить объемы выпуска (с 718 тыс. автомобилей в 2004 г. до 721 тыс. в 2005 г.) и продаж в стране (с 625 до 648 тыс. автомобилей соответственно), и поэтому потеря им доли российского рынка в минувшем году оказалась минимальной (около 1%). Однако АвтоВАЗ, по всей видимости, остается последним бастионом классического росавтопрома. Масштабы снижения объемов выпуска российской "классики" большинством отечественных автозаводов в 2005 г., которое можно оценить примерно в 30% (80 тыс. автомобилей), характеризуют уже не сокращение, а свертывание производства. Истекший год фактически оказался для ряда российских автозаводов новой точкой отсчета, периодом системного пересмотра стратегии производства. Второй по величине российский автопроизводитель — Ижевский автозавод (ИжАвто) — в начале 2005 г. отказался от выпуска легковых автомобилей собственной марки "Иж", а в канун 2006 г. — и от одной из двух классических моделей АвтоВАЗа (2106), оставив в производстве только ВАЗ-2104. Высвободившиеся конвейерные линии были переоборудованы для промышленной сборки корейских легковых автомобилей KIA Spectra. В 2005 г. перепрофилирование производства означало для завода 45%-ное падение объемов выпуска: если в 2004 г. последний составил 96.5 тыс. автомобилей, то в 2005 г. из российской "классики" было выпущено менее 50 тыс. автомобилей, а иномарок — около 3 тыс. шт. Горьковский автозавод (ГАЗ), собравший в 2005 г. всего 55 тыс. легковых автомобилей "Волга" (на 16% меньше, чем в 2004 г.), также планирует завершение выпуска этих автомобилей и изучает возможные варианты организации сборочного производства иномарок. В частности, им в прошлом году велись переговоры с японскими концернами Nissan и Toyota о размещении производства их автомобилей и комплектующих на площадях завода. На ГАЗе предполагают, что определенность в отношении бизнеса компании в сегменте легковых автомобилей будет достигнута до середины 2006 г. Завод микролитражных автомобилей (ЗМА), выпускающий "Оку", осенью минувшего года отказался от прежних амбициозных планов выхода на уровень 100 тыс. автомобилей в год. Сократив выпуск на четверть (с 41 тыс. автомобилей в 2004 г. до 31 тыс. в 2005 г.) и планируя на 2006 г. производство всего 10 тыс. автомобилей "Ока", завод начал подготовку к серийному производству корейских внедорожников SsangYong Rexton. Таким образом, 2005 год для ряда крупных отечественных автопроизводителей стал годом отказа от стратегии модернизации и наращивания выпуска традиционных российских автомобилей. На первый план вышла задача поиска конкурентных способов производства автомобилей на российских предприятиях и для российского рынка в партнерстве с лидерами мирового автопрома. Почему уходит росавтопром?Российская "классика" не выдерживает конкуренции с иномарками, и продолжать эту неравную борьбу бессмысленно, что в 2005 г. было признано не только российскими потребителями, но и российскими автопроизводителями, а кроме того, и российскими властями. В период до 2003–2004 гг. наиболее существенную угрозу российской "классике" представлял рост доходов населения, нередко определявший его выбор в пользу подержанных иномарок. С этой проблемой отечественным автопроизводителям при поддержке властей удавалось справляться: были заметно увеличены пошлины на импортные подержанные иномарки и пошлины при ввозе иномарок физическими лицами, что на время развело ценовые ниши российской "классики" и иномарок. Однако рост цен на российские автомобили, существенно обгонявший повышение их потребительских качеств, значительно приблизил период возникновения их ценовой конкуренции с иномарками. Этому же способствовало активное расширение автокредитования в 2004–2005 гг.: легкость получения кредита и умеренность ежемесячных выплат по сравнению с ценой автомобиля нередко определяют выбор российского покупателя в пользу более качественного и дорогого автомобиля, чем он мог бы себе позволить при отсутствии кредитования. Таким образом, в 2005 г. классический росавтопром оказался лицом к лицу с противником совершенно иной весовой категории. Российские автомобили конкурировали уже не с подержанными, а с новыми иномарками — более качественными, чем отечественные, автомобилями, находящимися в более "дорогой" ценовой нише, доступной российскому потребителю благодаря возможности получения автокредита. Важно также, что разрыв между этой ценовой нишей и ценовой нишей российской "классики" в 2005 г., как и ранее, являлся относительно умеренным в силу низкой защищенности российского авторынка от импорта (относительно низкого уровня ввозных пошлин на иномарки2). Осуществляемая государством поддержка проектов открытия в России сборочных производств иностранных автоконцернов, частью которой является радикальное снижение импортных пошлин на автокомплектующие, будет способствовать активизации производства "российских" иномарок. Их более низкая цена по сравнению с импортными автомобилями сократит существующий ценовой разрыв между иномарками и российской "классикой", определяя дальнейшее сужение сегмента росавторынка, приходящегося на российские классические автомобили. Каковы перспективы нового росавтопрома?В краткосрочном периоде смена стратегического курса форсирует сокращение выпуска росавтопрома: свертывание производства российской "классики" очевидно не компенсируется расширением выпуска "российских" иномарок. По итогам 2005 г. уменьшение производства российской "классики" на заводах ИжАвто и ЗМА составило примерно 57 тыс. автомобилей при выпуске иномарок в объеме 3 тыс. шт. Таким образом, объем выпуска двух автозаводов сократился на 54 тыс. автомобилей, и пока реорганизация их производства обошлась росавтопрому в 5% выпуска. Имея в виду среднесрочную перспективу, данное сокращение выпуска можно расценивать как временное. Так, предполагается, что в 2006 г. объем производства автомобилей KIA Spectra на ИжАвто вырастет до 25 тыс. шт., а после выхода на проектную мощность в 2007 г. составит 40 тыс. автомобилей в год. Таким образом, к 2008 г. можно ожидать восстановления объемов производства ИжАвто до прежнего, "дореформенного" уровня 2004 года. Что касается ЗМА, то здесь с мая 2006 г. ожидается запуск серийного производства автомобиля Ssang-Yong Rexton, и за год планируется выпустить около 5 тыс. внедорожников. Кроме того, предполагается также организация сборки двух других моделей — Ssang-Yong Actyon и Ssang-Yong Kyron, и в итоге общий объем производства данных моделей может составить до 35 тыс. автомобилей в год, что также будет означать выход на объемы выпуска 2004 года. В целом можно говорить о том, что операционный и реабилитационный периоды — перепрофилирование производства и выход на дореформенные объемы выпуска — занимают порядка 3–4 лет. Это значит, что в течение ближайших лет объемы выпуска росавтопрома могут быть нестабильными в силу автономных процессов реорганизации производства российских автозаводов. Придать стабильность динамике нового росавтопрома могут уже запущенные серийные сборочные производства. С июля 2005 г. начались продажи Renault Logan, сборка которого осуществляется на заводе ОАО "Автофрамос" — совместном предприятии, учрежденном Renault и правительством Москвы. За 2005 г. собрано более 10 тыс. таких автомобилей, что увеличило их продажи в России почти на две трети (до 29.2 тыс. автомобилей в 2005 г. после 16.2 тыс. годом ранее). Планируется, что в 2006 г. будет собрано 60 тыс. автомобилей этой модели, а к 2008 г. их производство в Москве достигнет 120 тыс. в год. Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ) собрал в 2005 г. 43.6 тыс. автомобилей Hyundai Accent и Hyundai Sonata (25.6 и 6.7 тыс. автомобилей в 2004 и 2003 гг. соответственно). Второй год подряд доля производства таганрогского завода в общих продажах марки Hyundai на российском авторынке превышает половину. Работа ТагАЗа с южнокорейской компанией Hyundai началась в мае 2001 г. Технологическое оснащение и производственные мощности предприятия позволяют производить одновременно до 6 различных моделей автомобилей общим объемом до 120 тыс. единиц в год. Общий план продаж ТагАЗа на 2006 г. составляет 75 тыс. автомобилей. Планируемый рост выпуска ТагАЗа и "Авто-фрамоса" на 2006 г. составляет около 80 тыс. автомобилей, что существенно больше планируемого сокращения производства на ГАЗе, ЗМА и Иж-Авто (порядка 25 тыс. автомобилей). Таким образом, сокращение выпуска росавтопрома может быть преодолено уже в 2006 г. в результате интенсивного роста производства "российских" иномарок при постепенном уходе с рынка российской "классики". Структура выпуска росавтопрома в 2003–2006 гг.: фактические данные, оценки и прогноз
В среднесрочной перспективе такие изменения в структуре российского автопрома, по всей видимости, позитивны, поскольку выводят с рынка теряющие конкурентоспособность классические российские автомобили. Вместе с тем форсированный переход на производство иномарок в том виде, в котором оно существует и будет существовать в ближайшие годы, означает увеличение прямой зависимости роставтопрома от иностранных автоконцернов. При том что в 2003 г. степень этой зависимости составляла примерно 5% (доля иномарок в выпуске росавтопрома), то в 2005 г. она увеличилась до 15%, а в текущем году приблизится к 25%. Новый росавтопром — новые вызовыЧто Россия получает взамен несовершенного, но все же несколько более дешевого, чем иномарки, российского автомобиля, производство которого обеспечивало заказами отечественные предприятия металлургии, машиностроения, химии и нефтехимии, стекольной промышленности и другие? С точки зрения российского потребителя — более качественный, дорогой и безопасный автомобиль (пока стран Юго-Восточной Азии) и новую инфраструктуру сервиса. Поэтому в ближайшие годы — годы становления нового росавтопрома и иллюзий относительно его безоблачного будущего, а также активного предложения банками автокредитов — практическое признание обреченности попыток создания народного автомобиля будет всемерно одобряться в российском обществе. С точки зрения влияния структурной перестройки росавтопрома на национальную экономику Россия получает автомобиль, который собирается на площадях отечественных автозаводов из импортных комплектующих, пошлины на которые минимальны или отсутствуют, с использованием менее дорогой рабочей силы (относительно ее стоимости в Японии и Корее). Ряд "внутренних" смежных производств лишаются заказов заводов, ранее производивших российскую "классику". Часть производственного персонала, ранее занятая в автопроме, лишается работы, зато возникают новые рабочие места на новых сборочных конвейерах; к однозначно полезным результатам нужно отнести приход нового менеджмента в консервативный российский автопром. Очевидным фактором риска для нового росавтопрома при такой организации производства становится глобализация — его тотальная зависимость от импорта автокомплектующих, стабильность поставок которых не всегда гарантирована. О том, что этот фактор риска является вполне реальным, свидетельствует октябрьская (2005 г.) трехнедельная приостановка конвейера в Таганроге, связанная со срывом поставок комплектующих из Кореи из-за забастовки местных рабочих. Подводя итоги года, руководство ТагАЗа сетовало на то, что корейцы не смогли обеспечить оговоренный в начале года объем поставок комплектующих, в результате чего выпуск Hyundai Accent и Hyundai Sonata не достиг планируемой 50-тысячной отметки, составив 43.6 тыс. автомобилей. Таким образом, стабильность выпуска "российских" иномарок не гарантирована даже в случае обоюдной заинтересованности российских и иностранных автопроизводителей в дальнейшем сотрудничестве. Не рассматривая такой сценарий как весьма реалистичный, тем не менее нельзя не указать, что в случае прекращения сотрудничества иностранный партнер всего лишь лишается возможности дальнейшего получения прибыли, а российский завод оказывается перед необходимостью нового перепрофилирования производства. Важно, что риски такого типа практически полностью ложатся на российские автозаводы, минимально затрагивая их иностранных партнеров. Относительно более равномерному распределению рисков способствовало бы строительство иностранными автоконцернами в России новых заводов, вложения в которые являлись бы своего рода гарантией стабильного и продолжительного сотрудничества. Однако на такую относительно более рискованную для иностранного производителя форму сотрудничества зарубежные автоконцерны идут крайне неохотно. Пока только автомобильная компания Toyota начала строительство завода в России (г. Шушары Ленинградской области), планируя ежегодный выпуск 20 тыс. седанов Camry с конца 2007 г. Однако, учитывая стоимость автомобиля (30–40 тыс. долл.), которая выводит Toyota Camry из сектора наиболее востребованных на российском авторынке автомобилей (8–16 тыс. долл.), можно предположить, что дополнительной мотивацией для японского автоконцерна стали уже озвученные намерения экспортировать автомобиль в страны Западной Европы. Также изучает вопрос о строительстве сборочного завода в России администрация японской автомобилестроительной корпорации Mitsubishi Motors; к концу марта 2008 г. намерена определиться с производством своих автомобилей в России (включая форму предприятия и выбор моделей) японская автомобильная корпорация Nissan. В то же время германо-американский автомобильный концерн Daimler Chrysler в декабре 2005 г. объявил о приостановке реализации планов строительства сборочного завода в России "из-за экономической нецелесообразности в нынешних условиях"3. Другой серьезной проблемой станет то, что в ближайшие годы рост росавтопрома будет значительным образом питать заказами металлургические, машиностроительные и прочие предприятия Японии, Кореи и Китая, а не России, и это, возможно, наиболее горькая ложка дегтя в бочке меда, с которой у большинства россиян ассоциируются структурные изменения в росавтопроме. Автомобильная промышленность ценна для экономики именно в силу того, что она представляет собой видимую часть разветвленной системы производства автокомплектующих. По оценкам автопромышленников, на одно рабочее место на сборочном конвейере автомобильного завода приходится не менее десяти рабочих мест в соответствующих смежных производствах. Именно эти рабочие места и, частично, соответствующие технологии могут быть утеряны в ближайшие годы. Через некоторое время часть заказов и рабочих мест на российских предприятиях будет восстановлена. В соответствии с существующим порядком организации совместных производств в течение периода, определенного инвестиционным соглашением, предприятию необходимо довести локализацию производимой продукции (использование автокомпонент российского производства) до 30%. Вместе с тем вряд ли стоит рассчитывать на то, что в результате Россия приобретет высокие автомобильные технологии — скорее всего, локализация коснется наименее значимых комплектующих. Наконец, нельзя игнорировать и такой фактор риска для динамики нового росавтопрома, как резкий рост его зависимости от автокредитования. Сама по себе мировая практика предоставления потребительских кредитов, в том числе и на цели покупки автомобиля, является широкораспространенной. Другое дело, что в России рост потребительского кредитования в 2004–2005 гг. (ежегодно номинальный объем кредитов удваивался) стартовал в условиях отсутствия не только кредитных историй физических лиц-заемщиков, но также и представления о важности ее формирования у заемщиков. Агрессивное предложение банками кредитных ресурсов, сокращение сроков выдачи весьма значительных сумм до 15 минут в принципе не позволяют банкам оценить надежность заемщика. С другой стороны, иллюзия доступности денежных ресурсов мешает заемщику принимать ответственное решение относительно тех обязательств, которые он на себя при этом принимает. Поэтому нельзя исключать сценарий значимого по масштабам невозврата автокредитов, который радикальным образом затормозит дальнейшее автокредитование, что может иметь негативное воздействие на динамику росавтопрома. Таким образом, надо отдавать себе отчет в том, что взамен прежних проблем прежнего росавтопрома мы получаем реальную возможность возникновения новых проблем нового росавтопрома. Очень хотелось бы, чтобы их большая часть осталась чисто гипотетической, однако, даже несмотря на эйфорию доступности новых иномарок, следует помнить, что итоговая цена замены "Жигулей" на нормальный по мировым меркам автомобиль может оказаться весьма и весьма высокой. 1 Российский автомобильный рынок — продажа новых автомобилей и подержанных импортных иномарок. Назад 2 Ввозная пошлина на новые иномарки составляет в России 25% заявленной стоимости. Для сравнения — в Китае в период строительства национального автопрома пошлина составляла около 200%. Назад 3 Ранее предполагалось, что в 2005 г. Daimler Chrysler объявит о начале строительства завода в Санкт-Петербурге. Предполагался выпуск автомобилей Mercedes-Benz на заводе производственной мощностью 25–30 тыс. автомобилей в год. Назад |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© АЛ «Веди» 2006; www.vedi.ru. | Вверх |