Росавтопром: "заграница нам поможет"

Спустя три года после принятия программы развития отечественной автомобильной промышленности в июле 2002 г., 19 мая 2005 г., в правительстве рассматривали среднесрочный план развития российского автопрома на 2005–2008 гг.

Необходимость переоценки перспектив и корректировки вектора государственной политики в отношении автомобильной промышленности России обусловлена более амбициозными целями, на которые ориентирован теперь автопром (ожидаемые результаты по всем направлениям развития автомобилестроения превышают предусмотренные программой 2002 года темпы роста на 15–18%), итогами развития отечественного автомобилестроения в 2003–2004 гг., а также открывающимися перспективами создания в России совместных с иностранными автоконцернами производств.

Три года назад предполагалось, что меры государственной поддержки, в первую очередь меры таможенного регулирования, создадут для российской автомобильной промышленности условия для качественного повышения уровня отечественных автомашин. С октября 2002 г. были увеличены пошлины на ввоз подержанных легковых иномарок старше 7 лет: для физических лиц они выросли более чем в два раза, для юридических лиц — в три-четыре раза. Следующим шагом стало введение в июле 2003 г. единых ставок импортных таможенных пошлин на легковые иномарки 3–7 лет для физических и юридических лиц, в результате чего объем пошлин, уплачиваемых физическими лицами при ввозе иномарок, увеличился на 1–2 тыс. долл.¹; повышение таможенных платежей при ввозе иномарок физическими лицами способствовало сокращению ввоза иномарок "серыми" дилерами. Однако защитные меры отечественный автопром воспринял как единственно возможный для постсоветской структуры способ: цены на российские автомобили выросли без заметных подвижек в их качестве.

Результаты 2004 г. показали, что введение запретительных (на автомобили старше 7 лет) и заградительных (на подержанные автомобили возрастом 3–7 лет) пошлин на ввоз иномарок, по всей видимости, лишь отсрочивает неизбежный финал постсоветского российского автомобилестроения.

Российский парк легковых автомобилей увеличился в 2004 г. более чем на 1.6 млн. машин, однако растущие объемы продаж автомобилей² (примерно на 0.1 млн. шт. по сравнению с 2003 г.) не являются заслугой отечественного автопрома. Объем продаж новых отечественных автомобилей³ в 2004 г. почти не изменился, а автопарк России рос в 2004 г. главным образом за счет иномарок: их продажи выросли за год на 14.5%. В итоге доля иномарок в 2004 г. превысила 40% российского авторынка.

Продажи автомобилей в России в 2003–2004 гг.

Подержанные иномарки в результате введения пошлин действительно уходят с рынка: их доля в объеме продаж снизилась в 2004 г. до 15% после почти 25% годом ранее — именно эту ценовую нишу занимали новые "Волги" и "Жигули". Сильные и непопулярные меры таможенного регулирования в 2004 г. оказали российскому автопрому серьезную поддержку (без которой результаты года были бы еще более удручающими), однако не позволили отечественным автопроизводителям увеличить или хотя бы сохранить свою долю авторынка: после 63% в 2003 г. она снизилась до 60%.

Доля российского автомобильного рынка, которая приходится на иномарки, не просто растет — она увеличивается способом, не оставляющим нынешнему российскому автомобилестроению надежды на реванш. Рост продаж иномарок на отечественном авторынке происходит не за счет подержанных машин, а вследствие наращивания ввоза и, в еще большей степени, сборки иномарок в России. Импорт иномарок в 2004 г. вырос почти на три четверти относительно объемов 2003 г., а производство иномарок в России — в 2.4 раза! В результате в прошлом году новой иномаркой была каждая четвертая легковая машина, проданная в России (годом ранее — каждая седьмая).

Против российского автомобилестроения — на увеличение продаж иномарок на внутреннем рынке — работали ускорившийся в 2004 г. рост доходов россиян, появление на рынке умеренно дорогих (порядка 10–12 тыс. долл.) моделей и, наконец, активное расширение кредитования под покупку автомобилей, которое делает возможным для представителей российского среднего класса приобретение моделей из более дорогой ценовой ниши (ценовая категория — от 20 тыс. долл.).

Начиная с 2004 г. кредитование отрасли стало значимым (если не решающим) фактором, формирующим структуру спроса на автомобили, поскольку позволяет выбирать машины в более дорогом ценовом диапазоне и все чаще определяет выбор в пользу иномарки. По оценкам представителей автосалонов, в прошлом году каждый третий автомобиль в России продавался в кредит, причем в последние месяцы года этот показатель увеличился до 70%. С учетом мировой практики преимущественной продажи автомобилей в кредит, рост доверия дилеров к автокредитованию означает существенный резерв для дальнейшего роста продаж иномарок в России.

Дополнительным аргументом в пользу продолжения роста доли авторынка, приходящейся на иномарки, является сокращение ценового разрыва между ними и отечественными автомобилями, обусловленное укреплением рубля и большей стабильностью цен на иномарки. Кроме того, на увеличение продаж иномарок уже в ближайшей перспективе повлияет ужесточение экологических норм⁴: в то время как иномарки уже соответствуют нормам "Евро-3", приведение в соответствие с новыми экологическими нормами российских автомобилей неминуемо будет означать их удорожание.

Российское автомобилестроение с пугающей очевидностью превращается в "автопром для бедных": его новые разработки в силу указанных выше причин не выдерживают конкуренции с импортными автомобилями, а проверенные десятилетиями и минимально модернизированные модели пользуются спросом у автолюбителей с относительно невысокими доходами. Это означает дальнейшее снижение рентабельности отечественного автопрома или, что весьма вероятно, сокращение производства с соответствующими социально-экономическими последствиями.

Лидеры продаж на российском авторынке в 2003–2004 гг.

При том, что почти три четверти (74%) всех отечественных автомобилей производится на "АвтоВАЗе", по 6–8% — на заводах "Иж-Авто" и "ГАЗ", а на остальных производителей приходится около 12%, проблема российского автопрома — это, в первую очередь, проблема весьма болезненной реорганизации производства градообразующих предприятий трех городов Приволжского федерального округа. Именно локализация производства российского автомобилестроения порождает отсутствие конкуренции между отечественными автопроизводителями и, в значительной степени, тормозит принятие решений, направленных на радикальную модернизацию отрасли.

Вместе с тем, по мере того как "исконно российские" "ВАЗы" постепенно вытесняются с рынка (в 2004 г. продажи "АвтоВАЗа" составляли 44% рынка после 47% в 2003 г.), набирает обороты производство российских иномарок на совместных с иностранными автопроизводителями предприятиях. Пока объемы совместных автопроизводств на порядок меньше, однако перспективность внутреннего рынка для иностранных автопроизводителей очевидна и в плане сбыта продукции, и в плане организации совместных предприятий — из-за возможности сокращения издержек, снижения стоимости и гибкого реагирования на изменения спроса.

Лидером продаж на российском рынке в 2004 г. стала Hyundai, чей успех — рост продаж в 3.5 раза — напрямую связан с расширением ее производства в России. На Таганрогском заводе с 2004 г. собирают уже две модели Hyundai — Accent (выпуск в 2004 г. составил более 20 тыс. автомобилей — рост по сравнению с 2003 г. в 3.2 раза) и Sonata (выпуск в 2004 г. составил 5.4 тыс. автомобилей — одиннадцатикратное увеличение по сравнению с пилотным 2003 г.). Успехи Hyundai отодвинули на второе место лидера 2003 года: более скромные результаты Toyota объясняются затягиванием ею решения вопроса об открытии завода в России.

По всей видимости, в начале 2005 г. для российского правительства наступил своеобразный момент истины, когда, с одной стороны, стала очевидной нежизнеспособность прежнего росавтопрома, "не реанимируемого" никакими разумными мерами государственной поддержки, а с другой стороны, иностранные автопроизводители начали проявлять уже совершенно конкретный — предметный и конструктивный — интерес к организации производств в России. Весной 2005 г. стало ясно, что даже в правительстве оптимизм относительно возможности усиления конкурентоспособности существующего отечественного автомобилестроения весьма невелик. Поскольку процесс угасания последнего и проникновения иностранных автопроизводителей на внутренний авторынок предотвратить невозможно, российское правительство фактически его организовало и возглавило.

В апреле 2005 г. премьером М. Фрадковым было подписано постановление, предполагающее радикальное снижение пошлин на ввоз автокомпонентов иностранного производства. Импортные пошлины по ряду товарных позиций снижаются до 3–5% от таможенной стоимости с действующих 12–15%. По отдельным видам автокомпонентов, в частности на двигатели, пошлина вообще отменяется; на автокомпоненты, которые производятся и в России (например, на автомобильные шины), ввозная пошлина сохраняется на прежнем уровне. Указанное снижение пошлин касается только автокомпонентов для промышленной сборки; автокомпоненты, ввозимые для свободного обращения на вторичном рынке, будут облагаться прежними ставками пошлин. Критерии промышленной сборки, определяющие порядок применения названного постановления, предусматривают обязательства производить не менее 25 тыс. машин в год, наличие производственного цикла, включающего в себя сварку и окраску кузовов и мелкоузловую сборку.

Если бы сохранялась актуальность задачи дальнейшей поддержки национального росавтопрома, то действия правительства были бы прямо противоположными — предусматривающими введение высоких таможенных пошлин на ввоз новых автомобилей, полный запрет на импорт подержанных машин и ограничительные пошлины на ввоз автокомпонентов⁵. В дискуссии, предшествовавшей подписанию постановления о снижении пошлин на ввоз автокомпонентов, представители отечественного автомобилестроения подчеркивали, что существующие пошлины в размере 25% делают более рентабельным ввоз в Россию новых иномарок, чем их производство на месте, и предлагали повысить пошлины на ввоз новых иномарок как минимум до 35%, сохранив действующие пошлины на ввоз автокомпонентов. В результате этих мер, возможно, иностранные инвесторы вкладывали бы средства в российские производства — и автокомпонентов, и сборочные. С другой стороны, опыт показывает, что рост пошлин приведет не только к повышению цен на иномарки (как минимум, пока не будет налажена местная сборка): на фоне подорожания иномарок поднимут цены и российские заводы — вновь без особых изменений в направлении улучшения качества отечественных автомобилей, что означает дальнейшее снижение конкурентоспособности росавтопрома.

Возможно, поэтому МЭРиТ, активно лоббировавшее указанное постановление, предпочло сделать ставку на крупных иностранных автопроизводителей. Как следует из заявлений представителей ряда иностранных автомобилестроительных компанией⁶, сделанных в 2004 г. — начале 2005 г., вопрос о создании сборочных предприятий в России прочно увязывался с вопросом радикального снижения таможенной ставки на автокомплектующие, необходимые для сборки автомобилей.

Фактически подписание постановления еще в апреле текущего года дало ответ на вопрос: "Какой автопром нужен России?" С учетом динамики отечественного авторынка иностранные автомобилепроизводители пришли бы в Россию и в случае отмены пошлин на компоненты, и в случае повышения пошлин на иномарки. Разница в сценариях определяется масштабами организуемых производств, временем запуска иностранными автоконцернами этих проектов и ценами на иномарки российской сборки. Поэтому выбор правительством РФ сценария определяет динамику вклада нового автопрома в ВВП и, что не менее важно, существенным образом касается российского потребителя.

Трудный выбор между поддержкой росавтопрома и российского потребителя сделан в пользу последнего. Правительством выбран сценарий, предусматривающий активизацию производства в России качественных и сравнительно недорогих иномарок; при этом будут создаваться новые рабочие места на сборочных заводах, имеющих иностранные бренды.

На заседании правительства РФ 19 мая 2005 г. был в целом одобрен среднесрочный (на 2005–2008 гг.) план развития отечественного автомобилестроения. Данный план предусматривает целевое развитие автопрома, поэтапное снижение импорта автомобилей, локализацию производства иностранными производителями в России, а также разработку технических регламентов, включая требования по экологичности и безопасности автомобилей, разработку требований к моторным видам топлива, которые должны быть приведены в соответствие с европейскими стандартами.

Главная задача, которая ставится перед новым российским автопромом, — использовать растущий внутренний спрос на автомобили для создания новых производственных мощностей, производство автомобилей, способных конкурировать с импортной продукцией. Иномарки — продукт совместных с иностранными производителями предприятий — признаны "своими". Их конкуренция с отечественными автомобилями больше не обсуждается, и именно они являются главным компонентом модернизации и наращивания выпуска нового российского автопрома. Предполагается, что за период до 2008 г. количество предприятий, организованных с участием зарубежных компаний, увеличится с нынешних 6 до 11, а их выпуск по сравнению с 2004 г. утроится.

Целевой прогноз развития отечественного автомобилестроения, ориентированный на развитие производства автопродукции внутри страны, исходя из цифр, озвученных на заседании правительства РФ В. Христенко, представлен ниже в таблице.

Автомобильный рынок России: факт и целевой сценарий развития, млн. шт.

Целевым ориентиром нового российского автопрома является выход на траекторию роста, которая делает возможным увеличение выпуска легковых автомобилей в стране к 2010 г. до 1.7–1.9 млн. шт. — то есть на 64% по сравнению с 2004 г. К 2010 г. вклад отрасли в ВВП должен увеличиться с нынешних 2.5 до 4.3%. Задачи перед новым автопромом ставятся весьма амбициозные: темпы прироста производства в нем должны превышать 9% в год.

Важно, что рост производства модернизированной отрасли будет обусловлен исключительно наращиванием выпуска российских иномарок — до 0.9 млн. шт. в год к 2010 г. Почвой для этих весьма оптимистичных планов является реализация иностранными автопроизводителями их планов открытия производств в России.

В частности, в 2007 г. начнет выпуск автомобилей в России концерн Toyota; об этом руководство концерна объявило 26 апреля 2005 г. Строительство сборочного завода в Ленинградской области начнется 14 июня 2005 г.; Toyota предполагает инвестировать в производство около 150 млн. долл. Первоначально будет налажен выпуск модели Camry (планируется производить 20 тыс. этих машин в год). Всего новый завод будет способен выпускать до 50 тыс. автомобилей. Предполагается, что в дальнейшем собранные в России автомобили Toyota смогут экспортироваться в третьи страны.

Кроме того, 18 апреля в Москве официально открылся завод по производству легковых автомобилей французского концерна Renault. Планируется, что к 2008 г. производство этих автомобилей в Москве достигнет 120 тыс. в год, а в дальнейшем — 200 тыс.

Другой важнейшей задачей, непосредственно связанной с задачей наращивания выпуска российских иномарок, является вовлечение в процесс интенсивного роста смежных производств. В правительстве РФ есть уверенность, что решение о введении льготных ставок на импорт автокомпонентов для промышленной сборки позволит превратить импорт в инвестиции.

Этому будет способствовать четкая детерминированность порядка промышленной сборки (предполагающая использование более дешевых благодаря льготным тарифам импортных автокомпонентов). Первый этап создания таких предприятий (1.5 года): создание полного конвейера по сварке, окраске и сборке автомобилей с мощностью не менее 25 тыс. автомобилей в год. Если иностранный автопроизводитель строит завод, а не организует производство на готовом предприятии, этот срок удлиняется. Второй этап (4.5 года) предусматривает прирост использования компонентов, произведенных на территории России. Через 2 года после завершения строительства конвейера, предусмотренного выше, компонентов, произведенных на территории России, должно быть не менее 10% используемых, еще через 1.5 года — не менее 20% и к концу второго этапа — не менее 30%. После этого предполагается постепенно сократить или вообще убрать льготы на импорт автокомпонентов, с тем чтобы стимулировать иностранного инвестора к поиску партнеров и поставщиков в России. Четко прописанный регламент порядка промышленной сборки, по мнению В. Христенко, даст мотивы и стимулы для российских производителей компонентов, а также для металлургов и химиков, с тем чтобы они привели свои предприятия в соответствие с требованиями и объемами рынка.

Вторым важным моментом целевой программы развития отечественного автопрома является весьма незначительное сокращение (фактически — стабильность) выпуска традиционных российских автомобилей в 2005–2010 гг. Такой оптимизм в оценке перспектив производства "старых" российских автозаводов может нести, с одной стороны, и сугубо дипломатическую нагрузку — пока не время явно и публично сталкивать лбами зарождающийся новый и все еще весьма крепкий старый автопром, да еще с перспективой серьезных социальных волнений в соответствующих регионах.

Кроме того, уже анонсирована возможность введения запретительных пошлин на импортные автомобили старше 5 лет и снижения понятия "новый автомобиль" до 1 года⁷ (сейчас запретительные пошлины действуют на автомобили старше 7 лет, а новым автомобиль считается до возраста 3 года) — слабая, но, тем не менее, поддержка нынешней отрасли.

С другой стороны, против отечественных автомашин будут работать ужесточающиеся экологические стандарты, временные рамки введения которых обозначены в рассмотренной автоконцепции. Достижение соответствия российских автомобилей евростандартам увеличит их стоимость и, следовательно, не будет способствовать улучшению их позиции на рынке. С 1 января 2006 г. в стране планируется ввести экологические стандарты "Евро" (соответствующий специальный технический регламент по ограничению выбросов вредных веществ колесными транспортными средствами разработан и уже внесен в правительство). Экологические стандарты "Евро-3" будут введены в 2008 г., "Евро-4" — в 2010 г.

Таким образом, на основании той части автомобильной концепции, которая затрагивает производство легковых автомобилей в стране, складывается впечатление, что в определении будущего российского автопрома не просто главная, но единственная ставка сделана на внутреннее производство иномарок. Производителям отечественной автопродукции предлагается делать выводы. Самым органичным развитием событий было бы перепрофилирование заводов, выпускающих отечественные автомобили, на выпуск иномарок⁸. Так или иначе, уже ближайшие годы, скорее всего, подтвердят бесперспективность бывшего российского автомобилестроения и заставят отечественных автопроизводителей, пусть и без радости, но согласиться:

"Автопром умер. Да здравствует Автопром!"